洞爺丸事故を考察する

青函連絡船「洞爺丸」は函館湾で転覆、沈没した。
日本の海難史においても突出した大惨事として記録されている。

なぜ最新鋭とされた大型船が沈み、これほど多くの犠牲者を出すことになったのか。
その経緯と、後に明らかになった事故原因を追う。

洞爺丸になにが起きたのか？

1954年9月26日未明、台風15号は九州南部に上陸した。台風はその後日本海へ抜け、勢力を保ったまま北上を続ける。

同日昼頃、青森を出航した第11青函丸は、津軽海峡で風速25mを超える強風に遭遇し、運航を断念して函館港へ引き返した。このため洞爺丸には、第11青函丸の乗客176名と車両が追加で積み込まれることとなる。

時刻は午後3時10分頃。
当時の予報では台風は夕方には三陸沖へ抜ける見込みとされていた。だが荷役に手間取り、出航が遅れれば陸奥湾到着前に台風とぶつかる可能性があった。
さらに、函館桟橋の「可動橋」が停電で使用不能になる恐れもあったが、幸か不幸か、その停電が2分で復旧。
これが洞爺丸の運命を分けてしまった。

午後5時頃には一時的に雨風が弱まり、晴れ間すらのぞいた。
この天候回復を受け、船長は台風の峠を越えたと判断し、出航を決断する。午後6時25分に準備を整え、6時39分、洞爺丸は青森に向けて函館港を出港した。

ところが港外に出た直後、再び猛烈な暴風雨に見舞われる。洞爺丸は航行を断念し、函館港外の七重浜沖約600mに仮泊。
暴風と高波は次第に激しさを増し、錨は安定を失い、船体は大きく揺さぶられる。
やがて船尾の車両搭載口から海水が流入し、ボイラー室や機関室で浸水が発生。午後8時30分には発電設備が停止し、洞爺丸は操船能力を完全に失った。

午後10時15分、乗客に救命胴衣の着用が指示される。
10時29分、「SOS、こちら洞爺丸。函館港外、青灯から約1500メートルの地点で座礁せり」と救難信号が発信された。

まさに絶体絶命。
しかし当時、洞爺丸は最新鋭の連絡船とされており、まさか転覆に至るとは想定されていなかった。周囲の船舶も荒天のため救助に向かうことができず、洞爺丸は孤立したまま暴風雨にさらされ続けた。

午後10時43分、高波を受けた洞爺丸は大きく傾き、横倒しとなった後、ついに転覆した。

翌27日、船体は完全に裏返って海面に船腹を見せる状態で発見された。
乗員乗客1,314名のうち159名は救助されるも、1,155名の尊い命が犠牲となった。
七重浜へ引き揚げられた救助者の中には、力尽きて命を落とした者もおり、被害の深刻さを物語っている。

なぜ洞爺丸は沈没したのか

事故後の調査により、洞爺丸事故は複数の要因が重なって発生したことが明らかになった。

台風15号の異常な進路と発達

台風15号の進路と勢力変化が極めて異例だった点である。
日本海へ抜けた後に再発達し、函館周辺では一時的に風雨が弱まった後、再び猛烈な暴風に変化した。
午後5時頃に一時的に風が弱まったのは「台風の目の効果」ではなく、気圧の変化による一時的弱まりで、船長が誤認したとされる。
最大瞬間風速は函館で当時の観測記録上44.8m。
嵐の中、第11青函丸から引き受けた、乗客と車両を満載に乗せた状態で出航したのだ。

予報技術の限界

時の気象予報技術の限界があった。
台風の複雑に変化する勢力や速度を正確に把握できず、札幌管区気象台の台風位置情報は実際の位置と大きくずれていた。

船長が受けた情報は適切とはいえず、入手可能な情報から自身の経験を頼りに判断せざるを得ない。
台風が至近距離を通過しているとは認識できなかった。

係留方法と構造上の弱点

船体構造と係留方法の問題である。
洞爺丸を含む当時の青函連絡船は、車両甲板の密閉構造が不十分で、大量浸水が起きた場合に急激に復元力を失う弱点を抱えていた。
想定以上の暴風下で仮泊と錨の使用は、かえって船体を不安定にし、浸水を拡大させる結果となった。

これらの要因が重なり合い、洞爺丸は抗うことができず転覆に至ったのである。

事故の顛末

翌1955年8月、洞爺丸の船体は七重浜沖で転覆したままの状態で発見され、引き揚げ作業が始まった。裏返った船体は激しく損傷しており、その状態から車両甲板にどのように海水が流れ込んだのか、また船体がどの段階で限界に達したのかが確認されていった。
船体が函館港へ曳航され、陸揚げ後に行われた詳しい調査では、暴風下で仮泊を続けた判断が実際にはどれほど危険であったかが、改めて明確になった。さらに、車両甲板の密閉性が不十分だったことが致命的な浸水の要因となり、係留装置や錨鎖が暴風の負荷に耐え切れなかった実態も浮かび上がった。

これらの検証結果は、事故当夜に船がどのような経過をたどったのかを再構成するための重要な材料となり、青函連絡船の構造と運用体制を根本から見直す契機となった。後の安全基準は、この調査で示された欠点の是正を前提に作り直されることになり、洞爺丸事故の検証はそのまま青函航路の安全対策の土台となっていった。

しかしこの事件から、大きな転換点を迎える事になる。
1988年、青函トンネルが開通し、本州と北海道を結ぶ大動脈は鉄路に置き換わった。これにより、長年の海上輸送を担った青函連絡船は全ての運航を終え、歴史的役目を閉じることになった。

ただし、海の交通そのものが消えたわけではない。
連絡船という国鉄直営の仕組みは廃止されたが、民間フェリー航路はその後も存続し、現在も青森と函館を結ぶ海路は生きている。
完全に時代遅れになったわけではなく、鉄道とフェリーが棲み分ける形で今も続いている。

参考：
wikipedia : 洞爺丸事故
探検発見 : 洞爺丸台風海難者慰霊碑

featured image：朝日新聞社, Public domain, via Wikimedia Commons